Le Réveil Lozère 16 novembre 2022 a 10h00 | Par Ludovic Vimond

Les transmissions à variation continue des tracteurs

Présentes depuis plus de deux décennies sur les tracteurs, les transmissions à variation continue se sont largement démocratisées. Mais comment sont-elles conçues et qui les construit ?

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Présentes depuis plus de deux décennies sur les tracteurs, les transmissions à variation continue se sont largement démocratisées. Mais comment sont-elles conçues et qui les construit ?
Présentes depuis plus de deux décennies sur les tracteurs, les transmissions à variation continue se sont largement démocratisées. Mais comment sont-elles conçues et qui les construit ? - © Valtra

La transmission à variation continue (ou CVT) est apparue sur les tracteurs il y a une vingtaine d'années chez Fendt (Vario) et ZF. Cette transmission hydromécanique est présentée comme une alternative aux boîtes mécaniques (à passage manuel des vitesses, semi-powershift ou full-powershift), aux transmissions à variateur à courroie, peu adaptées aux demandes de couple des tracteurs agricoles, et aux versions hydrostatiques. Confortables et offrant une continuité dans l'accélération à régime moteur constant, ces dernières n'offrent pas un bon rendement, ce qui pénalise performances et consommation. Les transmissions mécaniques se caractérisent par un changement de régime moteur lors des passages de vitesses.

Le train épicycloïdal, pièce maîtresse de la CVT
Les transmissions à variation continue combinent un module mécanique et un module hydrostatique, offrant un bon compromis entre les deux univers. Pour bénéficier d'un bon rendement et de la continuité dans l'avancement, ces transmissions s'appuient sur la pièce maîtresse qu'est le train épicycloïdal. Ce dernier est composé de trois parties : le planétaire, le porte-satellites et la couronne. L'un de ces trois éléments est entraîné directement par le moteur, un second par une pompe et un moteur hydraulique à cylindrée variable et le troisième élément est lié à l'arbre sommateur qui actionne le pont moteur : le sens et la vitesse de rotation de ce troisième élément ne sont que la résultante du sens et du régime de rotation des deux autres. Pour résumer, il s'agit d'une transmission mécanique freinée ou boostée par un ensemble hydrostatique. Ainsi, les tracteurs dotés de CVT proposent tous un arrêt actif : en effet, la vitesse nulle est obtenue par un module hydrostatique qui « annule » la rotation de la partie mécanique en sortie de moteur.

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